Капитальный ремонт двигателя - Операции капитального ремонта

  Капитальный ремонт двигателя включает в себя сле­дующие операции.

  Демонтаж двигателя, очистка его наружных поверх­ностей от загрязнений, разборка и мойка деталей.

  Дефектовка проводится с использованием измери­тельного инструмента (микрометров, нутромеров, щупов и др.), позволяющего точно определить величину изно­са, деформации и прочие признаки негодности деталей:

■ осматривают коленчатый вал на наличие задиров на шейках, их диаметры измеряют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Измеряют биение шеек, маховика в сборе с коленчатым валом, осевой люфт вала в блоке цилиндров и т. д. (здесь и далее см. табл. 17–19);

Основные величины*, контролируемые при дефектовке и ремонте коленчатого вала

Таблица 17

Двига­т ель	Шейка	Поле допусков диаметра, мм	Ремонтное уменьшение диаметра, мм	Предель­ ная эллипс-ность, мм	Предельный износ (от ниж­ней границы ноля допус­ков), мм	Зазор в  сопряжении с вкладышем (монтажный/ предельный), мм	Предельное    биение   средней  коренной  шейки, мм	люфт (мон­тажный/ предель­ный), мм
ВАЗ	Коренная	50,799–50,819	0,25; 0,5; 0,75; 1	0,03	0,005	0,026–0,073/0,15	0,03	0,055–0,265/0,35
	Шатунная	47,83–47,85	0,25; 0,5; 0,75; 1	0,03	0,005	0,02–0,07/0,1
ЗМЗ-402	Коренная	63,98–64	0,25; 0,5; 0,75	0,07	н.д.	0,02–0,07/0,15	0,02	0,125–0,325/0,4
	Шатунная	57,98–58	0,25; 0,5; 0,75	0,05	н.д.	0,01–0,063/0,15
ЗМЗ-406	Коренная	61,946–61,965	0,25; 0,5; 0,75	н.д.	0,045	0,02–0,065/0,15	0,04	0,06–0,27/0,36
	Шатунная	55,956–55,975	0,25; 0,5; 0,75	п.д.	0,055	0,01–0,055/0,15
УЗАМ	Коренная	59,947–59,960	0,25; 0,5; 0,75; 1	0,03	0,03	0,037–0,082/0,15	0,03	0,1–0,29/0,45
	Шатунная	51,994–52,012	0,25; 0,5; 0,75; 1	0,03	0,03	0,03–0,076/0,076

* В таблице приведены данные заводских руководств по ремонту, н. д. — нет данных

■ определяют отклонение размеров и геометрии цилин­дров (овальность, конусность и т. д.) измерением их диаметров в продольной и поперечной плоскостях (от­носительно блока цилиндров) на трех уровнях;

■ измеряют зазоры в парах трения и диаметры всех трущихся деталей: распределительного вала, кла­панов и их направляющих втулок, валиков приво­дов и т.д;

■ с помощью опрессовочного оборудования проверяют на наличие трещин корпусные детали двигателя.

  На основании полученных результатов и сравнения их с номинальными или ремонтными размерами, уста­новленными заводом-изготовителем, выбирают способы ремонта деталей или принимают решение об их замене.

  Ремонт блока цилиндров может включать следу­ющие операции:

■ замена съемных гильз или растачивание и хонингование цилиндров для придания им строго цилинд­рической формы. Обработка производится до ремонт­ного размера, соответствующего диаметру ремонтно­го поршня (для большинства двигателей выпуска­ются поршни двух-трех ремонтных размеров) с уче­том величины теплового зазора*.( Зависит от многих факторов, в частности от конструкции и материала поршня). Зазор измеряется между стенкой цилиндра и юбкой поршня в направ­лении, перпендикулярном поршневому пальцу. Прикомнатной температуре поршень имеет нецилинд­рическую форму и его небольшое покачивание в цилиндре не говорит о зазоре больше нормы. На двига­телях, не имеющих съемных гильз, при сильном из­носе одного цилиндра (или нескольких) и удовлет­ворительном состоянии остальных может оказаться целесообразной установка ремонтной гильзы*(расточка цилиндра до размера, позволяющего запрессовать в блок с необходимым натягом ремонтную гильзу) и ее последующая обработка до размера, соответствующего остальным цилиндрам;

■ восстановление постели коленчатого вала (в случае ее повреждения) в сборе с крышками коренных под­шипников;

■ заделка трещин в блоке цилиндров (если они име­ются);

■ выравнивание (при необходимости) привалочной плоскости (плоскости разъема с ГВЦ) фрезеровани­ем или шлифованием.

  Ремонт коленчатого вала осуществляют шлифо­ванием и последующим полированием шатунных и ко­ренных шеек до ремонтных диаметров. Полирование позволяет сгладить вершины микрорельефа поверхнос­ти шеек и кромки отверстий масляных каналов. Тол­щина закаленного поверхностного слоя шеек позволяет перешлифовывать вал до 4 раз. В случае деформации коленвала (чрезмерного биения шеек) перед шлифова­нием его правят и проверяют на отсутствие трещин.

  Ремонт головки блока цилиндров включает:

■ заделку трещин при помощи сварки или других ре­монтных технологий (при необходимости);

■ замену или восстановление направляющих втулок клапанов (при необходимости). В первом случае для обеспечения необходимого натяга в соединении (втулка — головка) головку предварительно нагре­вают. Во втором — уменьшают диаметр отверстия под стержень клапана поэтапной раскаткой твер­досплавным роликом и обрабатывают его разверт­кой для восстановления цилиндричности;

■ замену и (или) правку фасок седел клапанов. На не­которых двигателях при замене седел их посадоч­ные места растачивают до ремонтного размера, седла охлаждают в жидком азоте, а головку нагревают;

■ выравнивание (фрезерование или шлифование) привалочной плоскости (в случае деформации ГВЦ);

■ замену или восстановление клапанов;

■ установку новых маслосъемных колпачков (обяза­тельная операция);

■ замену распределительного вала, толкателей и т. д.

  Расточка и хонингование цилиндров, шлифовка коленвала и т. д. требуют использования дорогостоя­щих станков. Небольшие СТО, выполняющие капи­тальный ремонт двигателей, не имеющие своего ста­ночного парка, для выполнения операций механичес­кой обработки пользуются услугами специализиро­ванных мастерских.

  После механической обработки (расточка, шлифов­ка, хонингование и т. д.) из каналов систем смазки и охлаждения должны быть удалены стружка и отло­жения. Для этого коленвал, блок цилиндров и ГВЦ еще раз моют и продувают каналы сжатым воздухом.

Из каналов коленвала предварительно удаляют тех­нологические заглушки.

  Сборка двигателя должна производиться на мон­тажном стапеле, позволяющем поворачивать его в раз­личные положения и облегчающем сборочные опера­ции. На этапе сборки обеспечиваются и контролируют­ся требуемые заводом-изготовителем зазоры в парах трения (см. табл. 17–19) и натяги в соединениях. Про­водят развесовку* (узлы в сборе для разных цилиндров и соответствующие детали в отдельности не должны отличаться друг от друга по массе более чем на определенную величину, устанавли­ваемую заводом-изготовителем) поршней, шатунов и поршневых паль­цев, осуществляют регулировочные операции (напри­мер, регулировку тепловых зазоров в приводе клапанов, натяжение ремня привода распредвала и т. д.). Затяж­ка крепежа корпусных деталей двигателя, а также его крышек и поддонов производится в определенной последовательности строго регламентированным момен­том (с использованием динамометрических ключей).

  Неправильные последовательность и момент затяж­ки, например ГВЦ, могут привести к ее перекосу, де­формации и, как следствие, к выходу двигателя из строя. На этапе сборки проводится также частичный контроль выполнения предыдущих этапов. Так, при затянутых требуемым моментом крышках коренных подшипников коленчатый вал должен вращаться от руки. Чрезмерно тугое вращение говорит об изгибе вала (биении шеек) или о недопустимо малом зазоре в сопряжении шейка — вкладыш, подшипника.

  Холодная обкатка двигателя на стенде заключа­ется в принудительном вращении коленчатого вала электродвигателем. При этом в двигатель должно быть залито масло и обеспечена циркуляция охлаждающей жидкости. Во время этой операции осуществляется на­чальная приработка пар трения (шейки коленвала — вкладыши, поршневые кольца — цилиндры и т. д.). При точном соблюдении требуемых зазоров при сбор­ке холодную обкатку может заменить работа двигате­ля на холостом ходу в течение нескольких часов.

  Регулировка — конечный этап капитального ремон­та двигателя. Может производиться как на автомоби­ле, так и на специальном стенде, имеющем радиатор охлаждения, топливную магистраль, отвод отработан­ных газов и электропроводку, т. е. имитирующем ус­тановку двигателя на автомобиль. Для двигателей с распределителем зажигания и карбюраторной систе­мой питания выполняется регулировка угла замкну­того состояния контактов прерывателя зажигания (для контактного зажигания), угла опережения зажигания, оборотов холостого хода, токсичности отработанных га­зов и т. д.

  Конечно, изложенного в данном разделе явно недо­статочно для самостоятельного ремонта двигателя. Но в данном случае это и не ставилось целью. Главным было показать тот круг проблем, с которым при ре­монте двигателя предстоит столкнуться. Получается, что для качественного ремонта двигателя мало обла­дать каким-то кругом познаний, необходимо иметь еще соответствующую квалификацию и очень солидное технологическое оснащение. Вот почему стоит триж­ды все взвесить и просчитать, прежде чем браться са­мому за эту работу, ведь выполнение ее на уровне «учеб­ного задания» может привести в лучшем случае к необходимости очень скоро браться за ремонт вновь. Несколько иначе обстоят дела с кузовным ремонтом, к которому и переходим.